张智勇，北京工业大学交通运输规划与管理专业博士，现任北京工业大学城市交通学院副教授。主要研究方向为交通流理论与交通设计、交通规划、交通影响评价。发表学术期刊50余篇，参加国家自然科学基金项目3项，获得省部级科技进步奖6项，主持完成交通规划项目15项、交通影响评价与交通设计项目近300项。2014年主编《交通拥堵收费研究》一书。

　　对话人：北京工业大学城市交通学院副教授张智勇

　　采访人：中国环境报见习记者郭婷

　　据报道，北京市有望最快在2015年开征低排放区拥堵费。截至2013年7月，北京市机动车保有量已达到535.4万辆，汽车尾气对PM2.5的贡献率约达到了22%。我们想知道，这次北京市征收拥堵费的可行性有多大？征收拥堵费对改善空气质量和交通拥堵状况能起到多大作用？拥堵费怎么征收才能保证效率和公平？

　　●北京征收拥堵费的政策是迟早会实施的。目前，很多基础性的工作都在做，包括拥堵费缓解空气污染基础研究，还有目前正在做的收费技术方案。

　　●交通拥堵费是通过经济杠杆调节交通需求的措施。其实，这也是业内人士觉得征收拥堵费比较可行性的原因。这种措施的手段是无限的。

　　●北京经济发展需求不大、但却造成北京交通压力过大的产业，就需要向外迁移。

　　征收拥堵费的可行性多大？

　　■交通拥堵费是通过经济杠杆调节交通需求的措施。北京征收拥堵费的政策是迟早会实施的。

　　记者：北京市要征收交通拥堵费的消息一出，便引发了热议。之前，如广州等城市也提出要征收拥堵费，但后来都没有了下文。您认为，就目前北京市的交通管理形势来说，这次北京市征收拥堵费的可行性大吗？

　　张智勇：目前，北京市已实施了多项措施来缓解交通拥堵。比如增加交通供给的措施，增加道路修建、轨道交通的建设、公共交通的投入等。还有就是通过限购、限号、错时上下班、提高停车收费等，把需求降下来。

　　应该说，北京的交通拥堵形势接近或已经进入了拐点，正在步入一个逐渐好转的过程，但是时间可能会比较长。

　　据北京市交通研究中心调查，北京交通拥堵指数比前两年有所降低。虽然道路拥堵情况有所好转，但仍然超过了多数老百姓的预期，因此有很大的可改善空间。

　　北京工业大学从2002年就开始进行交通拥堵费的理论研究，并研究了北京市实施拥堵费政策的可行性和效果。征收拥堵费并不是一蹴而就的，而是需要做大量的工作。国内外有大量的成功经验和不成功的教训值得北京借鉴。

　　广州征收拥堵费的政策没有成功实施。2009年~2010年，广州研究制定了《广州中心城区缓解城市交通拥堵方案》，提出在内环征收交通拥堵费。这一政策出台前，广州进行了一次市民制征求意见，结果有95%以上的市民反对，所以这一政策就被搁浅了。

　　征收拥堵费也有成功的例子。比如伦敦，从1964年开始计划到2003年最后实施，花了近40年时间。伦敦在1999年通过《大伦敦权利法案》之后，并没有马上开始实施，而是做了近4年的宣传工作，让市民了解到这一政策的作用，然后推行起来就水到渠成，效果也比较好。

　　一个成功的例子，一个失败的例子，对于北京都是有借鉴意义的。我想，北京征收拥堵费的政策是迟早会实施的。目前，很多基础性的工作都在做，包括拥堵费缓解空气污染的基础研究，还有目前正在做的收费技术方案，以及在中关村地区做过一段关于各种技术方案的内部测试。

　　记者：您提到说，伦敦花了4年时间对市民进行拥堵收费的宣传工作，而有消息称，北京市有望最快在2015年征收拥堵费。据了解，北京市民目前的反对呼声还是比较高的，那么这是否会成为交通拥堵费推行的阻碍呢？

　　张智勇：在征求民众意见的时候，这很有可能成为推行的阻碍。这就需要宣传了。是继续保持拥堵，还是希望道路畅通？应该让民众做出正确的选择。

　　所以，需要媒体、政府及相关部门做大量的宣传工作，让市民理解征收拥堵费到底是怎么回事，拥堵费到底起什么作用。

　　除此之外，我们现在还遇到了法律的障碍，就是立法。这些障碍都是需要时间的。我们现在也在两条腿走路，一条就是逐步解决法律和提案上的障碍，另一条就是推行可替代出行的方式，大力推进公共交通基础设施建设。

　　目前从一些网站、论坛上的民意调查和讨论来看，市民的表现也越来越理性了。交通拥堵费是分时段、分区域征收的，错开高峰时段和道路开车，是不用交拥堵费的。

　　有网民说，天天开车上下班所交的拥堵费可能是承受不起，但如果征收拥堵费后能取消限号或限购政策，在临时有急事或者周末出游时开一下车，还是可以承受的。

　　交通拥堵费是通过经济杠杆调节交通需求的措施。其实，这也是业内人士觉得征收拥堵费比较可行的原因。这种措施的手段是无限的。假如收10元钱不行，就收20元 钱、30元钱，当涨到100元钱时，人们对这个价格就敏感了。

　　相比之下，行政手段就没有这种无限性。行政手段在刚实施时效果较好，但随着机动车数量的增长，就会把现在的限号、限购等行政手段淹没。而且，行政手段会造成一些不公平。例如限购，改革开放以来有的人先富起来了，买了车，有的人后富起来的，为什么就不能同样享受改革红利？

　　再比如，有些郊区的居民可能一年都不进一次城，对中心城的交通拥堵也几乎没有贡献，但是也买不了车。但拥堵费措施就不同，谁对中心城的拥堵有贡献，谁就交费，贡献得多就多交费，贡献得少交费也少。

　　拥堵收费可以说是交通需求管理的一种事后管理措施。刚才提到，北京的交通需求管理措施很多，但是随着车辆数量的增加，效果都渐渐不明显了，交通拥堵收费就是在这种情况下提出的。

　　征收拥堵费对空气质量改善有多大作用？

　　■伦敦收费后，机动车氮氧化物排放减少13.8%，PM10排放减少了15.7%，二氧化碳排放减少了15%。

　　记者：北京市之前也出台了一些治堵措施，如限行、限购、限号等，但交通拥堵状况似乎没有得到太大缓解。您觉得，这次提出征收拥堵费，与之前所采取的措施有何不同？对交通运行和空气质量有哪些预期的改善作用？

　　张智勇：关于征收拥堵费后对交通和空气质量的改善作用，我们的研究还不是到实地中运行后进行评估，还是一种仿真的研究，或者根据别人的经验进行的参考性的研究。

　　以伦敦为例，在收费后，高峰时段的车流量下降了30%，收费区间里的平均车速从2.9英里提高到7.4英里，公交的比例增长了47%，机动车氮氧化物排放减少13.8%，PM10排放减少了15.7%，二氧化碳排放减少了15%。

　　从拥堵情况看，在收费前，交通拥堵时段每公里的延误时间是2.6分钟，收费后每公里延误时间下降到了1.5分钟。公众对拥挤收费的态度发生转变，公众对拥挤收费的支持度由实施前2002年的40%上升到2006年的59%，反对比例由2002年的40%下降到2006年的26%。

　　伦敦和北京的情况是差不多的。伦敦每百户拥有70辆机动车，北京中心城区每百户拥有60辆机动车，所以伦敦的这些指标对我们是很有借鉴意义的。

　　征收拥堵费采取什么方式？

　　■可能参照伦敦的收费标准比例来研究制定北京市的收费标准。

　　记者：征收拥堵费将采取什么样的方式？在技术上有困难吗？

　　张智勇：目前，我们拟定的收费技术有4种。一是车牌照识别技术，这也是伦敦采用的技术；二是GPS+GSM技术，这是新加坡采用的方法；三是ETC技术，目前很多城市将其用于一条线收费上，而不是区域收费；第四就是电子车牌技术。

　　记者：如果需要安装电子计费装置，购买和安装的费用由谁来承担？推行起来是否会遭遇阻力？

　　张智勇：如果采用电子车牌技术，就要将目前车辆上的车牌全部换成电子车牌，而且要安装路侧设施。这样的话，可能会有很多人不愿意，觉得没有道理。这种技术有优点也有缺点。优点就是准确率比较高，缺点就是投入太大。

　　征收拥堵费不是一种商业行为，不以盈利为目的。商业行为是要最大限度提高利润率，尽量不漏收。而拥堵收费是一种政策，要产生一种威慑力。就好像有人今天开着限号车辆上路，幸运的话可能不会被查到，但车主心里就会惴惴不安，而且极大可能会被罚款或扣分。拥堵收费也是这样的道理。

　　如果采用GPS+GSM技术，也需要安装车上的设备。这种技术的准确度就更高了，哪辆车在收费区待了多长时间、走的哪条路都会被记录下来。这种技术的缺点也是成本较高，而这些车载设备谁来买？还有就是涉及隐私的问题，车辆到了哪、停在哪儿、待了多久都会被知道。此外，还有一个技术问题解决不了，这种设备需要电，如果不充电，就不会产生任何效果，这就让车主可以逃避收费了。

　　如果采用ETC设备，也需要安装路旁设备和车内设备。目前一个电子标签是400元，北京市车辆覆盖率大概在5%~10%左右。这种技术也有一个问题，如果车主把电子标签拆掉的话，在市区也不会有高速公路的收费栏杆拦着，因此很难实施起来。

　　还有一种就是车牌照识别技术。这种技术实际已经很成熟了，现在需要改进的就是把摄像头换成高清的，然后再补充一些监测点，加一套软件设备。当然，它的准确度可能不高，大概从现在的百分之七八十提高到百分之九十，但我认为这就够用了。因为拥堵费不是一种商业行为，而是要起到震慑的作用。目前，这种技术的缺点可能就是需要投入更多的人工成本，因为需要人来辨别有争议的车牌。

　　记者：如果北京市开征拥堵费，征收标准怎么定？

　　张智勇：以伦敦为例，其征收的费用是从5英镑/车次到8英镑/车次这么一个过程。伦敦市民当时的月平均收入大概在2000英镑，征收5英镑时，其比重是2.5‰，按次收费。后来到8英镑时比重是4‰，一个月是20天，一天平均两次，需要缴纳200英镑，达到月均收入的10%，有的时候甚至会达到20%。

　　如果拥堵费支出占到了月收入的20%，就会对普通市民的生活产生影响了。我们可能参照伦敦的收费标准比例来研究制定北京市的收费标准。

　　治理交通拥堵还有哪些建议？

　　■将人口向外迁移是缓解交通需求的有效手段。

　　记者：您刚才也提到，拥堵费是一种经济手段，而且目前对采用经济手段治理城市环境的呼声较高。您认为，交通拥堵的症结到底在哪里？对于解决交通问题，您有哪些建议？

　　张智勇：北京市交通拥堵的症结是车多路少，需求人口大于供给。造成这一症结的原因，就是北京不断变化的城市规划。北京市由原来的200万、500万增长到现在的2200万，而二环内的城市道路规划却还是适应200万、500万人口的规划，所以远远满足不了目前的交通需求。也就是说，后期不断变化的城市规划所产生的交通需求，叠加到了最初的城市规划的交通设施上，这是承受不了的。这也是所有大城市，包括北京、上海、广州还有国外大城市交通拥堵的原因所在。

　　当然，城市规划不是一蹴而就的，新的规划也不可能完全推翻旧的规划。但是，随着城市规模不断扩大、人口不断增多，新的交通需求叠加上来，交通拥堵便不可避免。

　　很多在北京过年的人都知道，一到过年，北京路上的人也少了，车也少了。所以，外来人口对北京发展的贡献率很大。

　　之前也提出了很多建议，最近中央又提出将北京的产业外迁，将人口向外疏散，如动物园批发市场、大红门服装市场等。这些是北京经济发展需求不大,但却造成北京交通压力过大的产业，就需要向外迁移。这是将人口向外迁移的一种有效手段，也是缓解交通需求的有效手段。