近日，《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案》提出，要进一步优化调整运输结构。在我国，卡车承担七成以上货运量，是温室气体排放主要来源之一，如何促进其实现低碳清洁正成为新的发展议题。本报记者就相关问题对亚洲清洁空气中心中国区总监付璐进行了专访。

　　卡车降碳对实现碳达峰、碳中和目标意义重大

　　中国环境报：随着碳达峰、碳中和与大气治理相关重要文件相继出台，您认为防治卡车排放污染对实现碳达峰、碳中和目标有何意义？

　　付璐：解决卡车的大气污染物和温室气体排放问题，是交通运输行业减污降碳的关键。

　　从“十四五”时期大气污染治理三大标志性战役角度来看，柴油货车是当前中国城市面临的移动源排放问题的题眼。“十四五”期间要实现PM2.5和臭氧的协同控制，柴油货车是这两项污染物重要的前体物贡献源。《中国移动源环境管理年报(2021)》显示，2020年，全国柴油货车氮氧化物、颗粒物排放量占汽车排放总量的比重分别达78.5%、90.6%。

　　从碳达峰、碳中和目标来看，我国在交通领域的任务是建设低碳交通运输体系，当前以柴油货车为主的公路运输结构显然与之不相适配。目前，公路运输占全国交通运输CO2排放的80%左右，其中，保有量占比仅10%的卡车的CO2排放占比却达到30%以上。因此，卡车降碳对碳达峰、碳中和目标的实现具有重要意义。

　　中国环境报：近年来，一些卡车厂商已经开始布局电动卡车市场。您认为电动卡车距离成为主流还需要克服哪些难题？当前零排放电动车比例接近多少？

　　付璐：首先，电动卡车推广需要克服的难题主要有以下几方面：

　　当前整体电动卡车的渗透率较低。在各种实际应用场景中，燃油卡车更受市场偏爱。要改变这一现状，从打动用户的角度，首要是提高电动卡车在价格方面的竞争力，也就是降低电动卡车的成本，包括购置成本和运营成本。

　　其次，要满足用户在使用端的功能需求。卡车是一种生产工具，用户关心能拉多少货、多久充一次电、每次充电跑多远等，这对于车辆的技术性能和配套设施建设均有要求。

　　事实上，很多其他因素如故障率、安全性等也影响着电动卡车的推广。电动卡车目前处于市场初期，需要政策、企业共同的推动。

　　第三，目前零排放电动卡车的渗透率还比较低。绿卡榜评价了市面上的主要车型和企业，从2019和2020年卡车销量数据来看，绿卡评价范围内电动卡车销量占比分别为1.02%和0.78%。

　　单从车辆排放端来说，电动车比例的提高意味着污染物和CO2的减排，这对于实现交通运输行业的碳中和十分重要。但从全社会来看，交通部门电动化程度不断提升，将减碳压力转移到了电力生产端。我国目前仍以火力发电为主，2020年火力发电量占比仍然近70%。

　　因此，只有同步推进交通部门电动化和能源结构绿色转型，才能尽早实现碳达峰、碳中和目标。

　　企业应重点关注降低重型卡车的尾气排放水平

　　中国环境报：近日，亚洲清洁空气中心联合多家机构发布《2020绿卡榜：中国卡车及生产商绿色排行榜》。与上一届榜单相比，这一阶段我国卡车排放治理呈现出什么样的特点？

　　付璐：2020年是柴油货车污染治理攻坚战收官之年。我们研究发现，2020年柴油卡车氮氧化物和颗粒物排放水平明显改善。与2019年相比，2020年国五柴油卡车的年检氮氧化物和烟度的排放水平均下降。以重型牵引车为例，2020年年检的氮氧化物水平较2019年平均下降8.5%，烟度下降12.8%。选取车龄相同的车辆进行对比，2020年的年检表现仍优于2019年。同时，在监管政策更为严格的地区，如北京、广东、海南、江浙等地，尾气控制水平尤其是烟度相对更好。在北京环保年检车辆的烟度和氮氧化物较平均水平分别低62.1%和21.1%。

　　2020年，部分城市开始实施国六标准，国六柴油车在氮氧化物控制方面较国五优势显著。对环保年检数据进行分析发现，国六柴油卡车的烟度和氮氧化物排放较国五降幅分别达25.4%和61.4%。

　　此外，我们发现重型卡车未来会是减污的难点。2020年年检结果显示，重型车的氮氧化物排放水平显著高于轻型和中型车，尤其是牵引车和重型自卸车。企业应着力关注如何降低这类车的尾气排放水平。生态环境部门也应加大对这类车的监管力度。

　　随着排放标准升级，我国柴油卡车在烟度方面的下降空间有限，结合当前中国城市面临的PM2.5和臭氧问题，氮氧化物是下一阶段控制的重点。

　　我们分析发现，当前柴油车排放标准加载减速法氮氧化物限值a（1500ppm）不足以筛选高排放车辆。数据显示，国五和国六柴油卡车分别有99.2%和99.9%可以满足《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB 3847-2018）限值a要求，且达标车辆的排放水平远低于限值。如果采取该标准中的限值b（900ppm），83.6%的国五车辆可以达到氮氧化物限值b，更符合该标准“控制10%~20%高污染车辆”的目标。为进一步强化在用柴油车监管效力，建议适时实施更严格的监管限值。

　　电动卡车新势力崭露头角

　　中国环境报：当前，有哪些卡车厂商在减污降碳上做出了尝试？

　　付璐：卡车生产商可以在生产端和产品端助力减污降碳。目前有多家车企公开发布了碳达峰、碳中和目标和规划，内容涉及 “零碳”工厂、新能源卡车销量目标、停产燃油车承诺等。

　　绿卡榜关注到厂商品牌在产品端的减污降碳表现。针对柴油卡车，绿卡榜核心评价指标是排放和油耗。针对电动卡车，绿卡榜核心评价指标是电耗，福田、东风、一汽在绿色柴油卡车榜上成绩亮眼，昌河汽车、吉海新能源等电动卡车新势力则在绿色电动卡车榜上崭露头角。

　　布局新能源是卡车厂商减污降碳的重要路径之一。老牌卡车生产企业当前的产品结构仍以燃油车为主，零排放电动车占比较低。2019-2020年卡车市场排名前十的卡车生产企业中，东风和上汽的电动卡车销量占比相对领先，分别超过4%和2%，而其他企业大多不足0.5%。与此同时，比亚迪、吉利新能源、昌河汽车等电动车新势力在电动卡车市场上崭露头角。尽管这些企业总体卡车销量仍不敌传统燃油卡车巨头，但卡车电动化比例达到了30%-100%。

　　中国环境报： 近年来，亚洲清洁空气中心（CAA）在推动绿色交通方面做出了哪些努力？

　　付璐：CAA在推动中国绿色交通方面的工作已有十多年历史。我们可以说是见证了中国绿色交通从蹒跚学步到领跑亚洲的过程。

　　最初几年，我们的工作主要是将发达国家的在移动源环保方面的技术、治理和管理经验带到中国。近几年，随着中国在大气污染治理方面技术和管理上的进步，CAA通过自己的渠道，以区域培训和经验交流、研究分析报告等形式，向其他亚洲国家分享中国经验。不少亚洲发展中国家对中国能在保持经济增长的同时改善空气质量的经验非常感兴趣，这其中就包括中国移动源的环境管理经验。

　　我们留意到，一些中国卡车厂商已经在积极布局国际市场，在绿色车辆上精益求精，打造绿色竞争力。相信我们能够帮助中国品牌更好地被各国市场接纳，也能帮助世界各地的交通部门减污降碳。