1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》（以下简称《方案》），明确要大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。

　　运输结构调整再进一步，振奋者有之，审慎者亦有之，记者对此进行了采访。

　　什么是多式联运？

　　运输方式主要有5种，分别是公路、铁路、水路、航空、管道，每种运输方式在费用、时间、限制条件等方面各有不同，其中最基本的货物运输方式是公路、铁路、水路。

　　多式联运通常意义上指两种及以上交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程，“一体化组织”“一站式服务”是其重要特征。

　　“据测算，我国多式联运占全社会货运量的比重每提高 1 个百分点，可降低物流总费用 0.8 个百分点。”交通运输部运输服务司副司长王绣春表示，发展多式联运能够有效带动通道沿线基础设施、技术装备、商贸流通等关联产业快速发展，综合效益十分显著。

　　在减污降碳的背景下，多式联运作为一种集约高效的运输组织方式，具有资源利用率高、绿色低碳等特点。

　　“交通领域占全国终端碳排放15%，而公路运输的‘主力’柴油货车又是运输领域碳排放的主要‘贡献者’。”中铁快运股份有限公司副总经理吴永奇指出，公路货运的碳排放量和颗粒物排放量的占比分别约58%和61%，同样的货物运输量，铁路能耗比是公路的1/7，污染物排放为公路的1/13。”

　　因此，发展多式联运是深入打好污染防治攻坚战、加强生态文明建设、实现碳达峰碳中和目标的必然要求，对于调整运输结构，降低社会物流成本，助力经济双循环的新发展格局形成有着重要意义。

　　多式联运走过哪些关键节点？

　　多式联运的发展，有几个关键时间节点。

　　早在2014年9月，国务院印发《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》指出，要把多式联运工程作为未来一段时期的重点工程。随后，《关于开展多式联运示范工程的通知》《推进物流大通道建设行动计划（2016-2020年）》等明确了多式联运发展方向和发展重点。

　　2016年年底，第一个关键节点到来。

　　交通运输部等18个部门联合印发《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，初步构建起我国多式联运发展的顶层框架。

　　尽管一系列文件为多式联运发展提供良好了的政策环境，然而，由于历史欠账多，加之体制机制掣肘，我国多式联运发展进程依然缓慢。

　　2018年，重要政策密集出台，相关调整提速。

　　从4月中央财经委员会释放调整信号到6月国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，再到9月发布《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》（以下简称《三年行动计划》），5个月时间，运输结构调整以“公转铁”为突破口，拓展了多式联运的范围领域。

　　多式联运迎来黄金发展期，相关利好政策法规不断加码、完善。

　　2019年9月，国务院印发《交通强国建设纲要》，推动铁水、公铁、公水、空陆等联运发展；2020年8月至2021年1月半年间，交通运输部接连印发《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》《关于服务构建新发展格局的指导意见》，以多式联运为重点，努力推动形成“宜铁则铁、宜公则公、宜水则水、宜空则空”的运输局面。

　　2021年，“建设现代化综合交通运输体系，推进各种运输方式一体化融合发展，提高网络效应和运营效率”被写进《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》。

　　“此前，交通运输领域的环境保护更多强调减少尾气排放。”北京交通大学教授张晓东说。运输领域深层次结构调整为进一步扎实推进碳达峰、碳中和奠定了基础。

　　由此，《方案》无缝衔接《三年行动计划》，作为运输结构调整又一动作亮相，便“水到渠成”。

　　招商局集团交通物流事业部多式联运中心总监谭小平表示，抓住多式联运发展和调整运输结构的机遇期和窗口期、加快谋篇布局，对我国货运物流企业提质增效升级具有重要现实意义。

　　多重利好下，什么在卡脖子？

　　从政府到企业，从沿海到内陆，从航运到铁路，正逐步打破运输领域多年来“公路独大”的局面。

　　根据《2020年中国集装箱行业与多式联运发展报告》披露的数据：近5年来，国内累计开通690条多式联运线路，集装箱铁水联运量平均增速达到27.6%。交通运输部数据显示，2020年，前三批70个多式联运示范工程完成集装箱多式联运量约480万标箱，全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。

　　一方面，多式联运基础设施全面增强，标准框架基本形成；另一方面，与发达国家相比，我国多式联运发展水平仍较低，主体不强、效能不高、共享不足等问题较为普遍。

　　中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师高宗余一直关注铁路专用线“肠梗阻”问题，“集中反映在铁路专用线“接不上”、“建不了”、“用不起”3个方面。”高宗余说。

　　为解决这一问题，2019年，国家发展改革委等5部委曾专门发布《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》。此次《方案》也设专章要求“提升多式联运承载能力和衔接水平”，如推动铁路场站向重点港口、枢纽机场、产业集聚区、大宗物资主产区延伸；各主要港口在编制港口规划或集疏运规划时，原则上要明确联通铁路，确定集疏运目标等。

　　除了在产业布局中重视专用线建设规划，《方案》还给出了务实的解决路径。

　　在涉及多个部门掣肘的建设用地审批方面，明确优先安排新增建设用地指标，提高用地复合程度，盘活闲置交通用地资源；在环评方面，对支撑多式联运发展、运输结构调整的规划和重点建设项目，开辟环评绿色通道，依法依规加快环评审查、审批。

　　对于不同地区，《方案》发展的侧重点也因地制宜。

　　京津冀及周边地区、晋陕蒙煤炭主产区运输绿色低碳转型聚焦疏港铁路、铁路专用线和封闭式皮带廊道建设；长三角地区、粤港澳大湾区则以铁水联运、江海联运发展为重点。

　　如何连接信息孤岛？

　　多式联运信息平台建设一直是行业内共同关注的课题。

　　由于协作式多式联运运输模式决定了很少有一家多式联运经营者能完全依靠自身资源完成全程运输，因此，共享资源是多式联运发展的重要趋势。

　　北京交通大学计算机与信息技术学院院长钟章队表示，网络化、信息化和智能化是建设多式联运体系的关键，我国多式联运信息化有了长足发展，但也存在缺乏协调统一的标准规则，缺乏互联共享的公共信息服务平台，缺乏货物运输链全程的监测信息等问题。

　　他认为，应当建设多式联运一站式枢纽信息平台，打造多式联运智慧大脑，大力推进公路、水运、铁路、航空开展数据交换工作，促进车、船、货、园区、承运主体等信息共享，提供一站式、综合性信息服务。

　　这与《方案》不谋而合。

　　如要求推动多式联运政务数据安全有序开放。加强铁路、港口、船舶公司、民航等企业信息系统对接和数据共享，开放列车到发时刻、货物装卸、船舶进离港等信息。加快推进北斗系统在营运车船上的应用，到2025年基本实现运输全程可监测、可追溯。

　　多式联运进入爬坡过坎、集中攻坚阶段，背后隐藏的根源性问题逐渐破题。

　　振奋者有之。定位于多式联运的中散集物流有限公司总经理雷策信心倍增：“未来，我们会围绕目标区域形成核心竞争力，为客户不仅从物流，还要从整个供应链上创造价值。”

　　审慎者亦有之。交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣认为：“交通运输结构是市场自然形成的，取决于运输价格、运输时间和服务水平，与设定具体完成指标相比，有针对性切实解决企业头疼的问题才是目标和关键。”

　　毋庸置疑的是，随着重大战略深入实施，产业布局加速优化，区域合作日益紧密，新兴技术广泛应用，运输服务需求提档升级，不论是对内实现交通强国战略、推动交通运输绿色发展，还是对外建设中欧班列、陆海新通道等互联互通的网络，多式联运发展，都大有可为。