■编者按

　　在城市机动车拥堵、尾气污染问题日益严重的情况下，越来越多的人提倡绿色出行。作为城市公共交通的有效补充，公共自行车租赁已经在很多城市得到推广。但要实现自行车出行，仅有租赁系统还不够，还需要完善配套措施。例如，随着机动车数量的增长，自行车日益式微，道路规划中很少考虑自行车道的问题。如何保证自行车的骑行空间，需要城市管理者多动一动脑筋。

　　◆中国环境报见习记者 李苑 通讯员 邵晶巍

　　按照江苏省南京市政府“统一规划、统一标准、统一政策、统一运作”的要求，南京公交集团出资组建了南京公共自行车公司，统一负责主城区及江北新区的公共自行车运营。

　　如今，公司正式运营已有一年多的时间。南京市公共自行车站点已达1400多个，投放公共自行车超过4万辆，租赁卡累计发放近40万张，日均使用公共自行车人数达16万人次，而且数量还在持续增长中。

　　日前，南京大学Aura团队开展了一次社会实践活动，调研南京市公共自行车系统的发展运行情况。

　　最大程度方便市民

　　南京市交通运输局客运服务处的夏志高介绍说，公共自行车并不是独立的系统，而是城市公共交通体系的有机组成部分。南京市的公共交通以轨道交通为主干、地面公交为主体，以公共自行车和轮渡为延伸。在这个体系中，公共自行车与其他交通方式密切配合，达到最大程度方便市民的目的。“发展公共自行车主要是方便市民出行的首末一公里，把小区及工作单位与公交或地铁站点衔接起来。”夏志高说。

　　根据《南京市公共自行车发展工作方案》，2015年，主城区、江北新区、江宁区、溧水区、高淳区的投资总额合计估算可达1.1亿元。其中，公共自行车站点、服务中心等硬件项目建设费用，车辆购置费用以及后期运营补贴，主城区由南京市财政和主城各区政府按照各50%比例投入；江北新区、江宁区由所在区财政承担80%，南京市财政补贴20%；溧水区、高淳区由两区自行承担。

　　系统选点首先看地铁站

　　Aura团队成员在使用公共自行车的南京市民中进行了问卷调查。结果显示，大家普遍反映公共自行车投用后方便了出行，但公共自行车站点分布还有不合理之处。

　　对此，南京市公共自行车有限公司常务副总经理田峰介绍说，公共资源是有限的，南京的城市规模较大，人口也多，很难做到在每个小区门口都设置停车点。公共自行车系统选点首先要看地铁站，其次是大的公交站点，然后是商业中心、菜市场、公园等人流量比较大的地方。每一个站点都会覆盖、服务一定的区域。

　　今年，南京市主城区网点会增至800个，车辆总量达到2.8万辆；全市网点将增至1600个，车辆总量达到6万辆，同时新增5个综合服务中心。2017年，主城区网点增至1000个，车辆总量达到3.5万辆；全市网点进一步增至2000个，车辆总量达到7万辆，再新增两个综合服务中心。

　　自行车道建设纳入城市规划

　　调查发现，公共自行车使用存在“潮汐现象”，即上下班高峰车辆供不应求。田峰坦言，这是目前建设公共自行车系统的城市共同面临的一个难题，还没有一个根本的解决办法。

　　目前，南京市公共自行车有限公司采取在高峰前增加自行车供给的措施，尽可能缓解这一问题。“我们会对每个站点累积的使用数据进行分析，在夜间进行自行车调度的时候，针对早晨公共自行车使用频率高的站点，增加供给数量。”田峰说。

　　现在，城市中自行车道不完善或者被挤占的问题突出。对此，南京大学建筑与城市规划学院副教授张敏建议，把自行车道建设纳入城市规划中。城市公共自行车系统顺应了保护环境、绿色出行的主流趋势，但城市自行车道规划建设的缺失可能会对公共自行车进一步发展造成阻碍。“设置自行车道不仅能有效减少自行车与机动车的交通事故，还会使自行车骑行更加顺畅方便。”