图为北京街头的电动汽车充电桩。 图片来自网络
中国环境报见习记者唐斐婷
按照新能源汽车推广应用城市（群）申报计划，2013年~2015年39个推广应用城市（群）将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至今年9月，完成的推广量仅为目标量的11.49%。
近年来，在雾霾围困下备受关注的新能源车一直在外冷内热的僵局中徘徊前行。购车补贴、摇号优惠、免征车辆购置税……国家一系列优惠政策投入新能源车领域，回应却依旧寥寥。新能源车推广究竟难在哪儿？
综而观之，车型少、性价比不够高、公用充电桩设施配套不齐全依然是制约新能源车推广的瓶颈，而充电桩的建设屡屡碰壁、标准不统一等也成为当前难啃的硬骨头。
充电桩难进小区
物业成了拦路虎
“我一个朋友买了一辆特斯拉，半年了还没装上充电桩，电压要求高，小区物业不同意你也没辙。”在近日举办的北京进口汽车博览会上，一位有意购车的杨女士告诉记者，目前买车暂时不会考虑纯电动车。
多家品牌的销售顾问也都向记者表示，目前企业没有生产电动汽车的意向，并表示纯电动汽车面临销售困境。
“买电动汽车，第一个拦路虎就是建设充电桩，都得先跟小区物业沟通好。物业同意了才能建，因为电动汽车充电的电压要求比一般的高，需要单独的线缆。” 一位销售顾问告诉记者。
据了解，在小区建充电桩设备需要协调多方关系。北京市曾出台规定，要求新建小区停车位配建充电桩数量不得低于18%，并将此作为规划审批的条件之一，物业不配合充电桩建设将被罚分。因此，目前在新建的小区和停车场安装充电桩相对容易一些。
北京市科委会同市发改委、市财政局对外公布《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》中也规定，北京市各小区物业、业委会应配合充电设施建设，车主自用充电桩从报装到验收接电应在22个工作日内完成。
尽管如此，在一些老旧小区，已建成的物业往往情况千差万别，要想建立充电桩并非易事。
“现在的小区物业普遍觉得‘多一事不如少一事’，况且如果要建充电桩，必须要有专门的停车位，这在北京也不是容易的事。”北京合兴宏业汽车贸易有限公司销售顾问刘鑫告诉记者。
在北京科委新能源处处长许心超看来，目前在停车位配建一定比例的充电桩等政策对未来的增量更有效，而对存量停车位建设充电桩则往往由于缺乏对新能源汽车市场清晰的判断和合理的投资回报机制，也就不敢轻易投资。
“现在我们正在一些小区做试点，希望通过车企众筹的方式提前批量建桩，实现从‘车等桩’到‘桩等车’的转变。换句话说，现在是消费者先有购车意向，然后每个车企独自协调建桩，周期长，重复工作多。未来应转向车企先共享市场信息，以一个优势车企主导先批量建桩，然后车企共享，加快充电桩建设速度。”
此外，许心超指出，允许物业小区先行建桩，收取一定数量的服务费也是一种可行的方式。“在小区建立电动汽车充电桩目前对物业来说还算是一个新事物，所以接受度普遍还比较低。但以后可以尝试通过允许收取服务费的方式进行沟通。”
各自为营壁垒多
充电接口待统一
然而，充电桩面临的困境还不止于此。接口标准不统一也是目前的难题。
据了解，电动汽车的充电接口目前在国际上存在多个不同的形式，也没有统一的标准，仅有多种技术解决方案。而充电设备的不兼容是当下电动汽车发展过程中需要解决的问题之一。
“国际上主要有5套充电桩标准，国际电工委员会、美国、欧洲、日本和中国各有一套。”一位业内人士告诉记者，目前国内的新能源车充电接口主要以国标和美标为主。
据了解，我国于2011年12月22日颁布了电动汽车充电接口和通信协议4项国家标准。出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》、《75项电动汽车标准》等，规定了电池电机等关键零部件的技术条件，规范了充电基础设施建设，统一了车与设施之间的充电接口和通讯协议。
然而，由于直流充电标准不够细化，加上不是强制性标准，导致不同充电桩和不同新能源汽车之间的不匹配成为常态，大大阻碍了公共直流充电桩的建设进程。
“下一步来说，标准应该更细化，并对公共充电桩采用强制性标准。”许心超认为，充电桩企业和车企都会按照各自的理解去执行，不一致的矛盾就会凸现，对整体新能源汽车推广不利。
政策需要更细化
推广也要差异化
在许心超看来，稳定的政策预期和明确的导向是激发企业积极性的关键。
“目前来看，企业在新能源车制造方面的积极性不够高。许心超表示，只有少数的电动车，比如比亚迪的E6续驶里程能达到300公里左右，大部分电动车续驶里程都在150公里~160公里之间，都是勉强达到国家的相关要求与标准。这说明企业目前还是始终围绕着国家的指挥棒走。他们并没有真正把这块作为一个重要的领域来进行生产投资，而只是满足国家需求。
据记者了解，财政部印发的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，明确将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日。但对于上述补贴推广政策到期的后续，《通知》只是明确表示，中央财政将继续实施补贴政策，具体办法另行公布。
此外，财务部、国家税务总局、工业和信息化部曾发过一个《关于节约能源使用新能源车船车船税政策的通知》，但只出了两期目录后再无下文，减免车船税也就成了空文。
“国家层面应该给出一个长期的可持续性政策。只有这样，地方政策才能有明确的方向性。只有政策稳定了，参与的各方对未来有了明确的预期，各种资本才会积极参与进来。”许心超说。
此外，他指出，各城市产业基础参差不齐，对新能源车的推广的理解参差不齐也是亟待解决的问题。
国家层面应对各地方上报的示范方案加强沟通指导，并组织各示范城市之间相互考察交流等，才能使各地推广政策更有针对性和可操作性。
针对这一问题，许心超认为，由于各个城市的产业基础、资源禀赋、气候特征、城市规模等都不相同，新能源汽车推广过程中面临的问题也不同，更需要差异化的推广方案。
许心超认为，不应仅仅把完成最终的推广数量作为目标，其实更需要差异化推广方式进行积累，可以有意识地选择一些典型样本城市，对于下一阶段政策的制定也有指导作用。
“事实上，我们应该刻意用差异化的推广方式去分析市场需要，从而判断哪些政策是有效的。只有对政策的效果形成判断后，我们才明白在下一轮的推广中，哪些是真正要加强的，哪些是要弱化的。”许心超说。
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充电桩难过的道道沟坎
中国环境报综合报道 去年底工信部官方公布的一则分析报告提出，2014年“在新能源汽车产业发展规划推进实施和相关公共配套设施不断完善的作用下，新能源汽车产业有望加快发展”。这是官方就今年加快公共配套设施发出的一次强烈信号。
过去数年，充电站和充电桩建设的脚步明显落后，拖了新能源汽车发展的后腿。
按照原规划，2011年~2015年，国家电网的电动汽车充电站规模达到4000座；2016年~2020年，国家电网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。
然而，截至2013年年底，国家电网已建成的充换电站为400座，只完成了2015年目标的10%。
此外，据了解，北京市计划在今年完成1000个公用快充桩布局建设，初步在五环内建成5公里半径快速充电网络，重点覆盖新能源汽车4S店、电网售电窗口和高速路服务区等场所。
而数据显示，截至10月底，新能源小客车公用领域建成566个充电桩，其中快充桩154个，慢充桩412个。
而在私人建立充电桩方面，根据北京市交通委的信息，北京市上半年全市电动汽车共完成上牌382辆，已签约或接受预订的不足600辆。
虽然自建充电桩口径已经放开，但是现实并未如人们预想那样顺利。相关报道显示，在北京提交的109份申请中，仅有8人成功。
据悉，去年4月，上海也公布了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》。
然而，暂行办法并没有明确安装充电桩的权责归属，“充电桩进小区”依然理不清，道不明。
而与私有电桩安装遇阻形成鲜明对比，上海市内的大量公共充电桩使用率却极低。数据显示，去年上海市2000多个充电桩的使用率仅为6.76%，超过九成充电桩“无车问津”，众多资源被浪费。
