一块动力电池退役后，能够去到哪？
 

在宝马位于沈阳的生产基地，退役的动力电池成为59台叉车的驱动力来源；在北辰先进循环科技（青岛）有限公司，动力电池经过破碎分选后提取出有价金属等物质重新回到新能源汽车产业链中。
 

据《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》预测，2030年末我国电动汽车保有量将达8000万辆，届时废旧动力电池产生量预计超过100万吨，这无疑是一笔价值不菲的“城市矿山”。
 

当新能源汽车产业迈向更高质量的发展阶段，废旧动力电池回收利用不再只是产业链的“末端治理”，而是成为新能源汽车利润增长、竞争力重构的“新起点”。
 

动力电池回收成为车企“必选项”

今年4月1日，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）正式施行，明确了生产责任延伸制，车企成为动力电池回收的“第一责任人”。
 

中国物资再生协会废旧电池回收利用分会主任委员王德闯在接受采访时表示，新规明确的生产责任延伸制，让车企必须对动力电池的回收负责，并作为“主导者”来布局，以此推动行业从粗放野蛮生长向全面专项标准化、规范化升级。
 

实际上，除了政策规定的强制约束，对车企而言，动力电池回收具备更多价值——它关乎成本控制、供应链安全，也关乎全球市场的入场资格。

回顾今年上半年，关键矿产、基础原材料受国际政治因素扰动频频涨价，成为“吃掉”新能源汽车产业利润的核心推手之一。此外，目前中国锂、钴、镍等关键矿产资源对外依存度依旧较高，上游原材料价格上涨带来的成本压力向整个新能源汽车产业链层层传导，产业发展更加被动，供应链安全也成为不容忽视的深层问题。
 

废旧动力电池内部所含的锂、钴、镍等关键金属，具备永久可循环的属性。每规范回收再利用一块退役电池，对原生矿产的依赖度就少一分。根据中国物资再生协会发布的《中国再生资源回收行业发展报告（2026）》可知，2005年，我国新能源汽车废旧动力电池综合利用量超40万吨，同比增长32.9％，用动力电池这一“城市矿山”替代进口矿产，将重构成本结构。

此外，废旧动力电池的回收也会影响到新能源汽车产业的“出海”。欧盟新电池法对不同电池的回收率，以及电池中材料的回收率作出了要求，原材料溯源、再生材料使用占比等指标能否达标，成为能否进入欧盟市场的重要影响因素。

动力电池回收对于车企来说不再是“可选项”，而是“必选项”。
 

回收量不足、规范回收有难度

动力电池回收的重要性不言而喻，但现实中，车企、电池厂商、回收利用企业却面临供需失衡、“电池收不回来”的困境。
 

首先是回收利用上的供需失衡。王德闯向记者算了一笔账：去年全国废旧动力电池回收利用量约五六十万吨，但仅工业和信息化部此前公布的156家“白名单”企业的产能就已达到400万吨。“这个400万吨的产能，还只是白名单企业，不算非白名单企业，还有很大的产能。”王德闯说道。

王德闯表示，这种供需失衡，源于当下退役动力电池量还不够多，动力电池的“退役潮”还未真正到来。“实际的情况就是，汽车的使用年限基本上会在原有预期的年限上延长了3到5年时间，甚至是5到6年，都是存在的。”他说道。
 

供需失衡也带来了回收行业的一些乱象，企业为了能满足自己的产能，会到市场上大力收购退役动力电池，产生恶性价格竞争。此外，动力电池回收利用行业里的“小作坊”企业常省去环保、安全设施等方面投入，在回收报价上往往能高出正规企业，回收成本则更低，形成了“劣币驱逐良币”的恶性循环。
 

《电动汽车观察家》创始人邱锴俊表示，要让动力电池回收规范，就要在回收利用端明确准入门槛，确保利用企业、回收企业遵循环保、安全的原则；同时，在流通端制定存储、转运环节的法律法规，约束流通企业；最后就是让市场机制发挥作用，发掘退役动力电池的价值。

推动形成绿色循环体系
 

随着《暂行办法》的正式实施，“车电一体报废”这一要求，斩断了退役电池流向非法渠道的灰色路径；溯源管理要求，也让动力电池从汽车上退役到最终变成原材料回到电池厂，全生命周期每一步都处于规范的循环体系之中。
 

近期，国家发展改革委印发了《循环经济发展“十五五”规划》，提出针对废旧动力电池等“新三样”固废，要通过完善报废管理、明确处置责任、健全回收网络，提高规范化回收利用水平。
 

但制度只是底线。对于车企而言，真正的课题是：如何让回收从“合规成本”变成“价值引擎”？

事实上，部分企业早已开启了探索。
 

第一类模式是车企自建回收体系。吉利汽车相关负责人在接受媒体采访时表示，车企“不再是可做可不做的‘参与者’，而是法律上明确的责任主体，必须将回收能力建设纳入企业运营的核心环节”。吉利正在构建从质保换电、4S店维修到运营车辆退役的全场景电池回收通道。蔚来则依托换电模式天然形成了电池资产的集中管理优势——每一块换电电池都在蔚能的统一运营体系中流转，退役后的去向天然可控。
 

第二类模式是车企与回收企业合资建厂，让专业的人做专业的事。2026年3月，广汽集团旗下优湃能源与格林美合资的广州优美再生技术有限公司正式投产，这是广州市首个废旧动力电池回收材料再生利用基地。项目覆盖“拆解打粉—湿法再生—固相修复”全流程，湿法生产线首次使用全膜法处理电池黑粉。
 

格林美股份有限公司已与全球1100余家车企和电池厂建立合作关系，其构建的“电池回收—梯次利用—原料再制造—材料再制造—电池再装配”新能源全生命周期价值链，将车企退役的电池资源重新转化为电池生产的原材料。
 

第三类模式是与电池厂商合作。宁德时代旗下邦普循环已建成全国最大的定向循环基地，年处理退役电池能力达27万吨。邦普循环从退役电池源头掌控回收渠道，构建起“制造—回收—再生”的完整循环生态。2023年，邦普循环携手梅赛德斯-奔驰共同开展动力电池闭环回收项目，回收后通过先进技术实现镍、钴、锰、锂等关键原材料的循环利用，重新制作成电池正极材料供应给宁德时代。
 

王德闯表示，要让动力电池回收提取的材料重新进入产业链，必须从技术与产业链两个角度进行探索：一是围绕技术升级使废料变为再生原材料；二是根据产业全生命周期建立供应链协同发展，构建闭环模式；三是探索建立商业盈利模式。最终，形成“生产—使用—回收—再生—再生产”的绿色循环体系。

编辑：刘良伟