“这绝不只是交通运输方式的改变，更是经济结构的转型升级。”2017年开始，以环渤海停止公路运煤为标志，我国“公转铁”的大幕正式拉开。谈到7年来的变化，河北鑫达钢铁有限公司常务副总经理贾占军感慨万千。

日前，绿领环保（天津滨海环保咨询服务中心）正式发布《环渤海港口货物“公转铁”及短途清洁运输现状观察报告》（以下简称为《报告》），再次将目光聚焦于环渤海这方“公转铁”政策的起点。那么，如今环渤海地区清洁运输进展如何，究竟还存在哪些堵点？

从“公转铁”转向多运输方式协同

7年时间过去，目前推动大宗物资“公转铁”仍是环渤海地区交通运输结构调整的主要任务，但与2017年时情况不同，如今的结构调整更加侧重于多运输方式的协同。

2022年1月，国务院出台《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》（下称《方案》）。《方案》中明确，鼓励工矿企业、粮食企业等将货物“散改集”，中长距离运输时主要采用铁路、水路运输，短距离运输时优先采用封闭式皮带廊道或新能源车船。

绿领环保组织传播主任丘美玲介绍，河北省和天津市均配合出台了相应的地方性实施方案，以发展多式联运为抓手，制定提升基础设施联通水平，完善运输组织模式，规范市场行为等政策措施，为达成优化调整运输结构的目标保驾护航。

在实地调研中，绿领环保也同样见证了相关工作成效。《报告》中指出，环渤海地区目前多数集疏运铁路线已建成，其他规划内的港口、物流园区和工矿企业的重点铁路集疏运工程处于办理前期手续或在建阶段。封闭式皮带通廊越来越多地成为港口和大型工矿企业在货运“最后一公里”的解决方案，沧州港务集团借助14公里的电动皮带通廊为沿海企业提供矿石运输服务。

“此外，新能源重卡发展势头强劲，唐山市目前规划‘三纵一横’四条城市级换电干线网络，其中迁西县-迁安市-京唐港线路已开通运营。”丘美玲说。

而在环渤海地区的运输结构调整过程中，政策的引导作用尤为明显。《报告》指出，钢铁企业在大宗物料或产品运输时使用清洁运输方式或电动重型载货车辆的比例，直接影响到企业的绩效评级，事关重污染天气下企业的限产或停产要求。“为了不被限产，不少企业已在提升清洁运输比例，争取成为‘A’级优生。”丘美玲表示。

发运、装卸、车皮无法满足需求

《报告》中指出，部分企业尽管已经建成铁路，但使用铁路运输积极性并不高。而溯其原因，铁路在发运能力、车皮响应以及装卸集散等方面的不足都制约了铁路运输的发展。

港口铁路装车系统是在港口内将货物从码头装载到铁路车辆上的一套设备和流程，可实现铁路货物自动化装车功能。绿领环保调研后发现，曹妃甸港区装车能力一天20列左右。以唐山钢铁企业聚集地迁安片区为例，除去龙头企业每日可分到7—8列的原料外，其他钢铁企业每日仅能供应1—2列。

1—2列的原料供应意味着什么，丘美玲计算起来：“迁安市某中等规模的民营钢铁企业2020年上水矿石用量为695万吨，按1天稳定供给2列、每列约3500吨计算，理想情况下铁路供应量只能占原料总需求三成。”

困难并非只限于发运阶段，受到“公转铁”政策实施的影响，最初设计年进出货运量为970万吨的沙河驿镇站，目前每年实际进出货运量已达3000万吨左右。

“由于装卸场地以及相关配套设施难以满足装卸需求，装载货物的列车需‘排队’等候，若装卸时长超过了免费时限，需要额外交纳铁路货车延期占用费。”丘美玲介绍说。

此外，《报告》中指出在铁路局管辖范围内装车辆较大时，尽管铁路局会努力满足装车需求，但车皮也会被其他局占用，导致车皮紧张问题。

而同时，公路货运具有极强的市场活力，长期保持较高的增速。“目前公路、铁路合理比价关系尚未形成，公路运价仍明显低于铁路运价，‘倒挂’问题仍普遍存在；干线铁路运价较低，但铁路两端‘短驳’推高了‘门到门’全程运费；铁路具有天然垄断性，货运服务水平、服务意识与市场需求仍有差距。”交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师李明君说。

电动重卡替代柴油货车尚存挑战

数据显示，2022年我国新能源重卡累计销量达25151辆，其中，电动重卡销量22659辆，占新能源重卡总销量的90.09%，成为最主要的新能源重卡类型。

电动重卡蓬勃的发展态势，在环渤海港口中也有体现。《报告》指出，电动重卡常见用于港口、钢厂或煤矿内部封闭作业和短途接驳运输等场景，具有运输灵活、短距离运输成本低等优势，为大宗货物运输的“最初一公里”和“最后一公里”，提出了除铁路专用线以外的清洁运输解决方式。

但电动重卡也面临着制约其推广应用的诸多因素，续航里程便是其中之一。“从年均情况来看，纯电动重卡的日均行驶里程不足150公里，距离公路货运重型车辆的整体平均水平250公里以上的日运距存在一定的差距，目前只有3%以下的少部分纯电动重卡可以达到250千米以上的日均里程。”亚洲清洁空气中心交通研究员冉铮介绍。

除去里程限值，换电站推广建设方面也面临着技术标准不统一、前期投入成本较高等问题。相比于充电模式，丘美玲认为换电式重卡能大幅减少充电时间，提高运输效率，更适合大宗货物运输场景。

“但不同车型之间存在不同的标准要求，导致换电站的接口尺寸、换电流程等方面也存在不一致的情况，难以实现‘一站多车’的运营模式，即一个换电站很难适用于多种电动重卡。”丘美玲告诉记者。

另外，投入成本问题也影响着投资者的选择。丘美玲介绍，车电分离是指车身和电池产权分离，客户可以选择不购买车载电池。这种模式降低了车辆购置成本，有利于促进电动重卡的大规模应用，但另一方面换电站就需要增设车载电池的投资，增加了整体投运成本。

相关数据显示，在车电分离的情况下，除却土地成本，单个电动重卡换电站的前期投入成本超2300万。相比之下，加油站根据其规模大小、所在区域等，在去除土地成本后的前期投入成本约在200万至1000万之间。“在前期投入成本高昂的情况下，投资者相对更为谨慎。”丘美玲说。

针对电动重卡的发展，冉铮认为应完善新能源重卡推广的政策框架，政策设计可以更加精细化和差异化；加快基础设施布局，结合各地产业特点，统筹布局，适当超前；建立绿色货运廊道，进一步探索运营模式；持续推进技术研发和创新，增强车主对新能源重卡的产品认可度。