“到 2020 年底，港口生产作业单位集装箱吞吐量综合能耗较 2015 年下降 5%，港口生产作业单位集装箱吞吐量碳排放较 2015 年下降 4%，船舶靠泊期间硫氧化物、氮氧化物、颗粒物排放与 2015 年相比分别下降 75%、 20%、 40%。”由广东省深圳市政府印发的《深圳市绿色低碳港口建设五年行动方案（2016~2020年）》（以下简称行动方案）既是深圳绿色港口建设的指导性文件，又为深圳大气环境提升增添了新动力。

　　作为全球第三大集装箱港，深圳的船舶排放问题比较突出。初步统计表明，2014年，深圳港远洋船舶年消耗重油约20万吨，PM2.5、NOx、和SO2年排放量约为1408吨、16153吨和13472吨，分别占到了深圳所有排放源的11.6%、12.4%和65.5%。其中，集装箱船的排放贡献率最高，占船舶排放总量的74%左右。

　　治理船舶污染，建设绿色港口刻不容缓。

　　推广低硫油和岸电建设，既需要财政补贴更需要企业履行社会责任

　　深圳市2013年发布了《深圳市大气环境质量提升计划》，就确定了推广船舶使用岸电和低硫油为核心的5条具体措施。

　　去年4月，深圳市交通、人居、发改、财政等部门共同印发了深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴办法和实施细则，同时按75%～100%的比例补贴转用低硫油增加的成本。“如果船舶靠泊期间使用硫含量≤0.1%的低硫油就会得到百分百的补贴，如果使用硫含量≤0.5%的低硫燃油则会得到75%的补贴。”深圳市人居环境委员会大气处处长卢旭阳向记者解释补贴的具体标准。但一般情况下，深圳港的靠岸船舶都使用的是≤0.1%的低硫油。“使用低硫油的船舶一般都是远洋船，他们为了符合欧美标准已经使用了这个标准的油。”

　　这一说法得到了深圳市港航和货运管理局徐敏的印证。徐敏进一步解释说，为履行MARPOL公约的规定，那些经过北海、波罗的海、北美和加勒比海排放控制区的船舶早在2010年起就逐步被要求使用含硫量不得超过0.1%m/m的燃油。美国加利福尼亚州的港口甚至在2010年就推行按一定比例强制使用岸电的靠港规则。

　　截至7月底，已有24家航运企业共185条远洋集装箱船承诺靠泊转用低硫油，1427个艘次转用低硫燃油，发放补贴金额约1100万元。全市已有10个泊位具备岸电设施，深圳港已成为全国具备岸电设施泊位最多的港口。

　　深圳妈湾电力有限公司（以下简称妈湾电力）的专用码头自2015年底就开始运行两套800千伏安的岸电设施。这两套系统采用“低压上船，一键切换”的模式，加装岸电专用连接设备，改造配电系统，“这是全国第一套符合国际标准的‘低压变频，低压上船’岸电系统。”妈湾电力副总经理王成对此颇为自豪。经估算，岸电设施投运后，靠泊妈湾电厂专用码头的船舶一年可减排废气约2500吨。

　　当然，减排的实现需要大笔投入。仅这两套岸电设施就耗资1200多万元。这还只是建设成本。所幸，深圳市政府按照造价的30%补贴，所在区财政也按照30%补贴。这笔钱对于需要核算赢利的企业来说，非常有必要。“我们当初是主动请缨与市政府签订责任状，推进这项工作的。”王成认为作为一个负责任的企业，就要有这个觉悟。

　　绿色港口已经成为大势所趋，早改比晚改更主动。这已经成为一些港口企业的共识。

　　盐田国际集装箱码头（以下简称盐田国际）作为集装箱码头在岸电建设方面动作积极。经过近1年的建设，今年初，盐田国际建造的两套4000千瓦可移动式岸电系统投入使用，可覆盖5个15万吨~20万吨级的泊位，满足全球最大型集装箱船舶的用电需求。据测算，岸电项目在盐田国际全面铺开使用后，按10年计算，港区内预计将减排二氧化碳159.86万吨、二氧化硫4.81万吨、氮氧化物2.4万吨。

　　妈湾电力和盐田国际在岸电建设方面为深圳各大港口起了示范带头作用。

　　积极推进港内主要机械设备新能源改造和进行结构化节能减排

　　岸电建设和靠岸船舶使用低硫油的推广工作是绿色港口建设的重头戏。除此之外，为了节能减排，行动方案也进行了全面布局。包括轮胎式龙门起重机“油改电”工作和港区内拖车“油改气”推广工作。

　　盐田国际负责宣传的王喆告诉记者，盐田国际通过改柴油驱动为市电驱动，大大提高了龙门吊的能效，同时减少废气排放、噪声排放。“目前，盐田国际已有188台设备完成‘龙门吊油改电’改造并投入使用。完成改造的龙门吊每台每吊次可节约燃油成本80％，减少废气排放95%。”王喆说，技术改造获得了操作工的积极欢迎，与原来相比，作业时不产生发动机噪声，龙门吊作业区的噪声从110分贝减少至60分贝。

　　据介绍，深圳港主要集装箱码头公司自2006年起进行轮胎式龙门起重机（简称RTG）“油改电”项目的试验和建设，逐步积累了“油改电”项目建设经验，形成了成熟的技术方案。经过近几年的改造和建设，目前深圳港各集装箱码头除应急设备外，基本完成RTG“油改电”的技术改造。目前，深圳港共计429台龙门吊使用电力或者混合动力驱动，彻底改变了RTG高油耗、高污染的状况。

　　港区内拖车“油改气”也是港口“创绿”的重要举措。盐田国际为国内首家试用LNG拖车的港口。目前已有446台LNG拖车在港区内运行，配套建设LNG撬装式加气站，已建成6座。

　　“结构性节能减排也是十分必要的。”徐敏说，所谓港口的结构性减排是指加强水水中转和海铁联运，逐步降低公路运输在港口集疏运体系的比例。相对于公路运输，水路运输和铁路运输能耗小、污染轻、运能大，是更佳的绿色低碳型运输模式，而且更有利于减轻城市道路运输压力，缓解港城矛盾。2015年，深圳港通过驳船运输（深港驳船航线、华南公共驳船快线、省内江海联运等）完成的集装箱吞吐量共347.6万标准箱，占总吞吐量的14.46%。其中，招商局国际有限公司在深圳西部港区大力推进“陆改水”项目（即陆路运输改为驳船运输），华南公共驳船快线服务网络已覆盖了华南地区14个港口城市、32个内河及沿海码头，开辟了20条定期定班的驳船支线服务及多条不定期的航线。

　　需要多个部门通力合作，呼吁国家立法保障

　　绿色港口建设需要多个部门通力合作。污染治理除了设备改造也需要加强相关部门的监督和执法。

　　深圳市人居环境委员会与深圳海事局共同开展了珠三角船舶污染协同控制研究工作，初步提出了珠三角区域船舶污染控制措施实施对策。同时，为确保低硫油补贴资金的有效使用，双方制定了《深圳市船舶岸电和低硫油使用情况现场监督抽查工作方案》，并共同针对自愿转用低硫油且申请补贴的船舶开展了现场核查，抽查船舶51艘（次）。检查结果让人满意。“截至目前，尚未发现违反《深圳港绿色公约》的船只。”卢旭阳告诉记者，深圳市人居环境委员会正在与深圳海事局积极探索核查新技术、新方法，筛查可疑船舶。

　　下一步，深圳市人居环境委员会将按照《深圳港实施靠泊船舶污染控制措施的工作方案》要求，积极配合深圳海事局开展深圳船舶排放控制区建设工作，建立环保部门和海事管理机构的有效沟通机制，进一步加强港区环境质量监测，加快推进港区大气环境质量监测网络建设。

　　徐敏透露，深圳市港航和货运管理局已经委托专业的研究机构对深圳港船舶污染物排放情况进行调查，每年编制排放清单，并对节能减排效果进行评估，为政府制定下一阶段节能减排政策及措施提供技术和数据支持。

　　在航运经济低迷的当下，要推进岸电和低硫油的使用，徐敏认为，我国应该参照美国相关法律出台政策，强制要求船舶公司按照一定比例使用岸电。同时，在国家层面应该加大岸电及我国供电质量稳定方面的宣传力度。