近日，北京一位大客车司机，在路上遇到联合路检时，提出这样的疑问：车不是我生产的，油也不是我生产的，我光开车，尾气不合格和我有关系吗？

　　那么，车合格、油合格，车辆尾气排放为什么会不合格？尾气不合格和司机到底有关系吗？其实，很多人也或多或少存在这种疑问。

　　答案是肯定的。车合格、油合格，尾气排放不一定合格。车、油合格是车辆尾气排放合格的必要条件，两者有关联，但却没有必然关系。如同人们每天吃从正规商店买来的食物、定期体检，仍可能生病一样，车辆燃油是从正规加油站加的，定期到有资质的维修单位保养，按规定参加年检，尾气排放仍有超标的可能。因为车辆排放是否达标与司机驾驶习惯、车辆使用年限、车辆使用强度等密切相关。

　　比如，国四和国五标准的货车的排放控制装置有效寿命周期是20万公里或使用时间6年（以先到为准），国六标准的有效寿命是行驶里程30万公里或使用时间6年（以先到为准）。如果车辆不正常使用或维护保养不到位，车辆排放控制装置有效寿命周期会缩短。

　　治理、控制和减少机动车尾气排放污染是一项系统工程，需要政府、企业和全社会的共同参与，特别需要汽车司机的理解、支持和配合。

　　近年来，北京市根据“源解析”结果，不断强化科学治污和精准治污，特别是加大了对重型柴油车排放执法检查力度，成效显著。在越来越多的“北京蓝”里，老百姓获得了更多的幸福感，这其中机动车特别是重型柴油车减排发挥了重要作用。

　　在日常执法检查中，绝大部分司机能够理解、配合工作。但由于执法宣传工作相对滞后，部分司机并不十分清楚、并不完全了解政府有关部门开展尾气排放执法检查的目的、意义和采取措施，更不了解造成车辆尾气超标有诸多因素。在信息不对等的情况下，出现不配合工作的情况也是正常现象。

　　实际上，严查机动车污染、加强执法更多的是针对有的司机为省钱、省事，加注劣质油品或不按要求使用尿素等问题。从非法储存油品的站点或流动加油罐车等处加注的劣质油品，即使是国五、国六标准较新的车辆使用后，也会对发动机进气系统或喷油系统造成故障，排放黑烟，导致车辆排放超标。柴油车装有氮氧化物尾气净化装置，必须添加合格的车用尿素，才能保障后处理装置正常运行、尾气达标。使用劣质车用尿素或根本不用尿素，处理装置无法正常工作，起不到净化尾气的效果。

　　一辆尾气超标的大客车或大货车，尾气的排放量是普通小汽车的二三十倍。如果尾气不合格，排放量甚至上百倍。超标车辆对空气质量影响巨大。排查超标车辆需要每位司机的理解和配合。

　　党的十九届四中全会提出，要推进国家治理体系和治理能力现代化建设。笔者认为，在尾气排放污染治理上要形成全民共治的局面，政府执法部门须提高政治站位，扛起责任来，提升治理能力。面对群众疑问，要积极回应，要有理有据热情解答，把老百姓是否满意作为衡量工作的标准。面对繁重监管任务，执法人员要当好战斗员，更要当好宣传员，形成治理尾气排放污染的良好社会氛围。

　　一方面，做好正面宣传引导。倡导治理尾气污染人人有责。北京有620多万辆车，在本地污染源中，机动车占比达到45%。没有旁观者，没有局外人，积小胜为大胜，人人可以有所为。重型柴油车虽然数量较少，但贡献率达到了50%，强化重型柴油车治理迫在眉睫，势在必行。

　　要坚持“谁执法谁普法”原则，在执法的同时，宣传政策法规，加强机动车污染防治知识科普宣传，向车主耐心做好解释。普及基本知识，车辆尾气为什么会超标排放，怎样做才能保证车辆尾气排放合格。引导司机养成良好的驾驶习惯。如车辆行驶中，按道路规定行驶，避免车速忽高忽低，避免长时间超负荷运转，到正规加油站加合格油品。车辆使用一定时间后，按时到有正规资质的维修厂进行维护保养。在驾驶仪表盘上的故障灯或检查发动机警告灯亮提醒排放严重超标时，及时去维修。只有这些常识家喻户晓，治理工作才会事半功倍。

　　另一方面，提升治理能力。不可否认，面对当前复杂执法监管形势，有些地方执法人员依法行政能力仍需提升。要加强学习和培训，熟读相关法律法规，熟悉造成车辆超标排放各种因素。面对工作中出现的新情况、新问题，要有应对办法。

　　同时，树立执法者的良好形象。注意执法形象，着装整齐，执法用语统一规范。执法程序严谨规范，检测结果经得起检验。检查项目、执法依据和处罚适用条款规范统一，经得起检查。

　　此外，设身处地为公众着想，采用更加灵活的执法方式，最大限度减少对公众生活的影响。例如，对公交车或者长途客运车的检查，可采用入户检查的方式，尽量避免出行高峰时段检查等。