一块从大同煤矿深处采出的煤，会由大秦线承载着，紧依燕山山脉运输。从空中俯瞰，宛如一条从西向东的“煤河”，以每秒6.3吨的流速蜿蜒串起山西、河北、北京、天津等华北重镇，向这些地区源源不断地输送着能量。我国西煤东运的战略动脉——大秦线，西起山西省大同市，东至河北省秦皇岛市，线路全长653公里。仅这条运煤干线，与同等运量的公路运输相比较，每年就可节省柴油1645万吨，减少碳排放量5974万吨。
煤炭运输只是大宗商品物流运输变革中的一瞥。2018年4月2日，中央财经委员会第一次明确提出要调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量（以下简称公转铁）。两年来，从高层指导性意见到相关部委方案逐步细化，从公、铁市场冷热失衡到铁路货运量逐年提升，从铁路端“一车皮难求”到主动增质降费，向货主让利，一场交通运输结构领域的深刻变化已然发生。
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2020年3月底，内蒙古自治区呼和浩特货运中心沙良物流园内一片忙碌，两台起重机正在抓紧将装有水泥的罐式集装箱吊装到铁路运输线上。这些水泥准备运往北京市石景山南站，是助力北京地区建筑行业复工复产的重要物资。
“只要企业有发运需求，我们24小时无缝衔接作业，保证货物随到随装，快进快出。”呼和浩特铁路货运中心沙良物流园主任胡枭说。全国开始复工复产以来，通过“公转铁”，内蒙古已向北京地区发送近4000吨散装水泥。不受天气、人力限制的铁路运输成为企业复工复产和工程建设的“神助攻”。
从中央指导性意见到相关部委方案逐步细化
在整个交通运输结构调整中，“公转铁”被视为柴油货车污染治理攻坚战等后续措施的“百策之基”。要想突破重型柴油车保有量小却占移动源污染排放半壁江山的困局，“公转铁”摆在各部门、各级政府面前的，不只是做好加减法这么简单。
时间回到2018年，这一年，“公转铁”从提出到提速，只用了5个月。
2018年4月2日，中央财经委员会正式释放调整信号。6月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，对“公转铁”的目标进行了拆解：2018年底前，沿海主要港口煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黄晔港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。
中国铁路总公司（现中国国家铁路集团有限公司）迅速行动，在其制定的《2018-2020年货运增量行动方案》中，提出到2020年，全国铁路货运量达到47.9亿吨，较2017年增长30%。交通运输部与公安部、工业和信息化部则联合发布通知，加大对公路运输的监管力度，2018年7月1日起全面禁止不合规车辆运输车通行。
“公转铁”开始提速。9月，国务院办公厅正式出台《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》，将推进大宗货物运输“公转铁、公转水”作为主攻方向，力争通过3年时间，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。
在京津冀、长三角、汾渭平原三大重点地区2018-2019年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案中，生态环境部、国家发改委等多个部委更进一步提出细化到具体铁路线的要求，如京津冀地区要加快唐曹、水曹等货运铁路线建设，大力提升张唐、瓦日铁路线煤炭运输量。汾渭平原要加快蒙华铁路建设，大力提升瓦日铁路货运量。
为什么要点出这些线路？众所周知，我国铁路运输有“六线六区域”的整体布局。除了年运量已突破4亿吨的老牌大秦线外，唐呼线起于呼和浩特，终于唐山，年运量为1.5亿吨。瓦日线连接着山西省吕梁市和山东省日照市，是我国第一条30吨轴重的重载铁路，年运量为1亿吨。蒙华线是4条亿吨级运煤干线中最年轻的一条，被视为“北煤南运”的重要通道，2020年投产后，将开行万吨重载列车，为汾渭平原打赢蓝天保卫战奠定基础。
至此，“公转铁”怎么转，转多少，在相关部委的逐步细化下有了清晰的路线图。但这还不够，“指挥棒”有了，作为执行者的地方各级政府，如何让轮子真正转得好？
抓住两头为重点，具体流程“抠好细节”
“刚转铁路发货的时候，的确有诸多不便，但随着天津港铁路运力不断提升，积极作用开始显现。”河北宝勰贸易有限公司总经理谢冬梅是这一变化的亲历者。
目前，公司通过天津港铁路发运的班列数量由开通之初的日均1.5列提升至3.5列，且天津港已实现矿石“钟摆式”运输，有利于最大化利用货运资源，进一步降低企业运输成本。
这便是“抓两头”中的其中一头，即港口要先关上接收汽运的大门，倒逼大宗货物从源头转向铁路。2017年，原天津市环境保护局宣布，从4月30日起天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭。这一决定比国家要求提前了3个月执行。
面对“公转铁”这一运输模式改革，河北省唐山市加大与铁路部门合作，不断加快推进速度。曹妃甸港作为我国最大的矿石接卸港，运输方式转变以前，这些铁矿石只有1%通过铁路运输，每天光矿石疏港所需要的汽车数量就达1.7万辆（次）。
为削减汽运排放污染，唐山拿出“三板斧”，建立“日督导、周例会、月调度”制度，将推进企业“公转铁”纳入相关县（市）区政府重点考核内容，对符合环保要求且采用铁路疏港的企业出台扶持政策。同时，下调铁路运费幅度达30%。一系列措施下，2019年，曹妃甸港利用铁路疏运矿石数量约2500万吨，是2017年的3.9倍。
对此，曹妃甸港矿石码头股份有限公司副总经理王熙文直呼“过瘾”，“公司疏港矿石通过铁路运输数量从年均不到40万吨猛增至640万吨。不光运量更大、更加环保，运距也更远，对公司扩大经营范围有很大促进作用。”王熙文说。
源头运输方式改变，公路运量大大转出，铁路如何稳稳接住？答案是延伸企业铁路专用线，这也是另一头需要解决的“最后一公里”难题。
相关部门于是八仙过海各显神通。2018年8月，自然资源部印发通知，要求做好占用永久基本农田重大建设项目用地预审，让铁路用地审批不再“卡脖子”。2019年9月，国家发改委等5部门出台指导意见，加快推进铁路专用线建设，生态环境部等部委也相继发布柴油货车污染治理、钢铁行业超低排放改造等政策文件，助推工矿企业铁路专用线建设。2019年12月，国家铁路局发布铁路专用线设计规范（试行），为企业提供更加便利的接轨条件和运输组织方式。
抓两头做到有的放矢，但增加铁路货运量，对于一个铁路局而言，可能是近千万吨级的指数增长，特别是像大秦线这样已经接近饱和、高位运行的线路，“就像参加百米冲刺一样，需要我们从10.5秒跑进10秒，虽然只有0.5秒之差，却要付出巨大的努力。”一位铁路局工作人员形象地比喻道。
具体流程“抠好细节”显得尤为重要。以大秦线为例，从装车到调度再到发车和进港，每一个流程都需要各个站点工作人员通力协作。如在装车阶段，降低站台管理费，允许使用承兑结算，吸引过去依靠公路运输的企业。在调度阶段，需要调度人员时刻盯着进站的车辆，提前预判进行编排。在发车阶段，通过“快速动车、压缩间隔”等提效攻关，将时间缩短到12分钟。
湖东机务段安全科科长李海龙介绍说，铁路局同时还要负责做好列车司机的培训、顶岗工作，以应对运量增加带来的挑战，持续探索铁路运能释放的上限。
多式联运体系提效显著，民生物资绿色联运物流新模式初步形成
2020年3月中旬，来自波兰的4个标准箱外贸货物运抵宁波舟山港铁路北仑港站，随后由海路出口至韩国。这是宁波舟山港海铁联运的新突破，意味着中欧班列回程车未来可借舟山港出海通达世界各国。
除了“公转铁”加速破局之外，海铁联运、铁水联运等多式联运体系也为交通运输结构调整增添了一抹绿色。
宁波舟山港着力加快发展海铁联运。这一业务2018年已辐射至全国15个省（区、市）、46个地级市。根据舟山港生产快报数据显示，2019年，舟山港海铁联运业务量历年来首次突破80万标准箱，同比增长33.3%。此外，宁波穿山港铁路开通运营，北仑支线电气化改造全面完成，港口集装箱可经由火车直接运抵港口，实现了“港口+铁路”无缝衔接。
长江航道铁水联运探索也有新亮点。湖北省武汉市强化阳逻港作为长江中游航运中心枢纽优势，建设阳逻国际港集装箱铁水联运示范工程，实现成渝城市群与长江沿线间货物铁、水等多式分流。武汉港发集团负责人介绍，铁水联运外贸“最后一公里”打通后，由上海至成都全程运输时间约为11天，与上海水运至重庆港（或泸州港），再公路分拨相比，节省时间约14天左右；与上海铁路运输直达成都的时间相当，但运费可节省约1600元/标箱。
两年来，相关部委密集出台政策，力度空前，保证“公转铁”这场十亿吨级运输量转移工程稳步过渡。虽然出发点各有侧重，如生态环境部以降低柴油车污染排放为重点，交通运输部的主要目标是降低物流成本，打击公路端超载超限乱象，国家铁路局是为了持续深化运输供给侧结构性改革，但落脚点在蓝天保卫战，交通运输结构清洁化发展势在必行。
两年来，铁路端利用价格风向标和提质增效服务让原本冷热失衡的运输市场逐渐回归理性，向铁路倾斜，连续两年货运总发送量保持快速增长。2018年，铁路货物总发送量为31.91亿吨，同比增长9.3%。2019年，完成货物发送量34.4亿吨，同比增长7.8%。到2020年，按照规划，铁路货运量将达到37.18亿吨。
两年来，“公转铁”让大宗商品运输更加清洁的同时，还改变了城市物流运输模式。中国铁路北京局集团公司2018年12月与河北钢铁集团签署了进京钢材产品次年200万吨铁路运输增量的绿色物流协议；2019年1月，又开行了涿州中央仓至北京大红门西货场小编组定时班列，并共建大红门绿色物流配送基地。城市民生物资绿色物流配送体系和互联互通的多式联运物流网络模式初步形成。
未来，出台统一专用线站点标准、深挖铁路运能上限仍然紧迫
早行动的企业已经尝到了甜头，铁路的强劲运能与企业生产相互配合，实现了双赢。“就目前的情况看，铁路运输占比的上升，对焦煤而言，是一件好事。我们在吕梁有一个年产千万吨的矿井，之前一直是走汽运，后来为了接上瓦日线，我们修通了自备线，实现了与铁路运输的无缝对接。” 山西焦煤集团销售公司董事长范文生说，但他仍有苦恼，“焦煤在山西各地有很多矿井，有的离铁路线近，可以通过修专用线运输，但不是所有的矿井都位于铁路线周边。”
山西晋能集团也遇到了这个难题。煤炭资源整合后，晋能集团在山西各地有煤矿160余座。“公转铁”后，为方便对接铁路，除专用线外，企业修建了皮带或管道运输，但有的离铁路站台有四五十公里，若用汽车运输，短驳成本很高。并且，为对接铁路，企业自行摸索修建了100多家站点，在环保方面可能不能满足要求，希望以后能有相关具体标准出台。晋能集团调运部部长党春林说。
更为关键的是，国家铁路货运量在连续高速增长后，2019年的34.4亿吨已经创造了历史新高，要想完成2020年37.18亿吨的目标，就意味着2020年国家铁路货运量要比2019年增加8.1%，高于2019年7.8%的增速，这对于已经高位运行的线路来说，是个不小的挑战。用交通运输部副部长刘小明的话来说，运输结构调整工作是一场大仗、硬仗，也是苦仗。
鞭策运能尚未完全释放的地区成为2020年的阶段收官重点。生态环境部等部委在《京津冀及周边地区2019-2020年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》中就点明，北京市要有效增加建材、生活物资、商品汽车铁路运输量。这说明在大宗货物之外，白货、冷链、快递等类铁路运输或将进入试验层面。
山西省是煤炭大省，也是汾渭平原打好蓝天保卫战的关键，因此重点煤矿企业全部接入铁路专用线成了“硬指标”。
山东省要全面推进魏桥和信发集团等企业铁路专用线建设。同时，进一步推进沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物改由铁路或水路运输。
国家铁路集团有限公司也下决心充分发挥刚开通运营不久的兰渝铁路、西成高铁等新线作用，释放宝成、西康铁路等入川入渝通道能力，预计新增运能2000万吨；挖掘宁西、侯月等铁路运输潜力，预计新增运能1200万吨。
此外，无论是“公转铁”还是多式联运，在强调铁路运输便利实惠的同时，都不能忽视公路运输机动灵活的优势。“公转铁”对于公路端的意义在于加快行业转型升级，打造绿色运输车队，使其绽放新活力，从而在公路大宗货物运量缩减的同时，及时有效地做大短途运输、小批量运输的“蛋糕”，最终把各种运输方式的比较优势充分发挥出来，提升我国的综合运输能力。
